Hola, un saludo y una pregunta:

En el lamentable accidente del Yak 42 en Turquía en el que murieron 62
españoles se comentó que había dos fallos en el avión que eran:

-Registrador de conversaciones en la cabina
-Indicador de combustible averiado

Aparte de que evidentemente esos defectos no parecen guardar relación
con el siniestro me gustaría saber si con esos defectos, que al parecer
se conocieron posteriormente, el test de prevuelo los considera como
algo de poca importancia o parecido para poder seguir con el plan de
vuelo, o si eso lo considera el piloto segun en que circunstancias.

Entiendo que algo así debe de haber, ya que hay algun caso más de
accidentes sin registro de conversaciones.

Grácias por anticipado.

Con un fallo en cualquier registrador de vuelo, es no-go.
Osea, el avion no puede volar.

"CF" <noquierospam@terra.es> wrote in message
news:417AA09F.6B90EAC4@terra.es...
> Hola, un saludo y una pregunta:
>
> En el lamentable accidente del Yak 42 en Turquía en el que murieron 62
> españoles se comentó que había dos fallos en el avión que eran:
>
> -Registrador de conversaciones en la cabina
> -Indicador de combustible averiado
>
> Aparte de que evidentemente esos defectos no parecen guardar relación
> con el siniestro me gustaría saber si con esos defectos, que al parecer
> se conocieron posteriormente, el test de prevuelo los considera como
> algo de poca importancia o parecido para poder seguir con el plan de
> vuelo, o si eso lo considera el piloto segun en que circunstancias.
>
> Entiendo que algo así debe de haber, ya que hay algun caso más de
> accidentes sin registro de conversaciones.
>
> Grácias por anticipado.

Con un fallo en cualquier registrador de vuelo, es no-go.
Osea, el avion no puede volar.

"CF" <noquierospam@terra.es> wrote in message
news:417AA09F.6B90EAC4@terra.es...
> Hola, un saludo y una pregunta:
>
> En el lamentable accidente del Yak 42 en Turquía en el que murieron 62
> españoles se comentó que había dos fallos en el avión que eran:
>
> -Registrador de conversaciones en la cabina
> -Indicador de combustible averiado
>
> Aparte de que evidentemente esos defectos no parecen guardar relación
> con el siniestro me gustaría saber si con esos defectos, que al parecer
> se conocieron posteriormente, el test de prevuelo los considera como
> algo de poca importancia o parecido para poder seguir con el plan de
> vuelo, o si eso lo considera el piloto segun en que circunstancias.
>
> Entiendo que algo así debe de haber, ya que hay algun caso más de
> accidentes sin registro de conversaciones.
>
> Grácias por anticipado.

On Sun, 24 Oct 2004 10:08:52 GMT, "poipoi" <contestame_en_el_foro@terra.es>
wrote:

>Con un fallo en cualquier registrador de vuelo, es no-go.
>Osea, el avion no puede volar.

Lo cual no quiere decir que no pueda volar, seguramente
a un piloto que no comple las normas le importa un pito si
funciona un registrador, es más, a lo mejor hasta le interesa
que no funcione.

On Sun, 24 Oct 2004 10:08:52 GMT, "poipoi" <contestame_en_el_foro@terra.es>
wrote:

>Con un fallo en cualquier registrador de vuelo, es no-go.
>Osea, el avion no puede volar.

Lo cual no quiere decir que no pueda volar, seguramente
a un piloto que no comple las normas le importa un pito si
funciona un registrador, es más, a lo mejor hasta le interesa
que no funcione.

A eso me refería. Por ejemplo otro caso:

______________________

El 28 de septiembre de 1992 un Airbus A-300 de Pakistan International
Airways sufrió un accidente en Katmandú durante la aproximación para
aterrizar, dos meses después de que otro avión, un A-310 de Thai en el
mismo sitio.

De Avión Revue, Nº 136, 1993. V.J.M.

"A las 08:42.51, el copiloto notificó 15 millas fuera y fueron
autorizados a efectuar la aproximación Sierra pidiéndoles que
notificasen a una distancia de 10 millas DME.
A las 08:44.27 se notifican 10 millas DME, y a la petición de altitud de
la torre se responde: "Hemos pasado 8.500 pies, 8.200 ahora». Poco más
tarde la torre les interroga de nuevo sobre su altitud, pero no obtiene
respuesta. El avión se estrelló contra la cima de un monte cubierto de
nubes en una cota de 7.280 pies de elevación y a una distancia de 9,16
millas del campo".

CAUSAS
DEL ACCIDENTE

En el informe final de la Comisión de Investigación, a la que fueron
invitados conocidos expertos internacionales, se destaca el fallo de la
tripulación, por no haber seguido correctamente el procedimiento de
aproximación publicado, y se citan como factores contribuyentes «la
inevitable complejidad de la aproximación y de las cartas de
aproximación asociadas», «El avión -explica la comisión- adquirió y
mantuvo el rumbo correcto de aproximación, pero comenzó el descenso
demasiado pronto, y continuó con una senda de descenso que estaba un
paso por delante y por debajo de la especificada en la maniobra de
aproximación instrumental.» Según añade la comisión, no se pudieron
determinar las razones que indujeron a la tripulación a volar este tipo
de maniobra, porque el micrófono de cabina que graba las conversaciones
en los registradores de vuelo estaba estropeado.
Aunque no hay nada en el informe que nos parezca destacable y, por otro
lado, no deja de extrañamos la incapacidad de la comisión para superar
el fallo del micrófono de la cabina de pilotos, el informe aporta una
novedad importante, la participación de expertos de varios países, a
petición de las autoridades aeronaúticas de Nepal. Esto es,
probablemnte, una de las mejores cosas del informe, y señala, además, el
camino a seguir en futuras investigaciones; especialmente cuando los
accidentes ocurran en países que no cuenten con comisiones de
investigación verdaderamente profesionalizadas y que gocen de suficiente
independencia para desarrollar su trabajo sin presiones de ningún tipo.

COMENTARIO

Por lo que respecta al accidente, hay dos cosas que destacan
poderosamente. Por un lado, la dificultad de volar la maniobra, junto
con el complicado diseño de la ficha de aproximación, y por otro, la
tantas veces repetida falta de un radar de aproximación. De haber
contado con un radar de aproximación, equipado con un dispositivo de
aviso de altitudes mínimas (Minium Safe Altitud Warning System), el
accidente se podría haber evitado, y esto es, a nuestro juicio, lo único
importante.
Dos de las recomendaciones del informe se refieren a las fichas de
aproximación. Por un lado, se pide que la OACI revise sus criterios
sobre la presentación de los datos en las fichas de aproximación, con
objeto de diseñar unas maniobras menos complejas y menos saturadas de
información, y, por otro se recomienda la instalación de pinzas de
sujeción en la columna de mando, que permitan.al piloto tener a la vista
la ficha de aproximación en todo momento.
Por lo que respecta a la complejidad de volar la maniobra de
aproximación, sugerimos que el lector, a la vista de la figura 1, hará
algunos cálculos sencillos acerca del régimen de descenso que se
necesitaría para estar en el 4 DME a 5.800 pies, cumpliendo con todas
las restricciones anteriores, con una velocidad de referencia entre 130
y 150 kt. y algo de viento en cara o en cola. (No, no es una pregunta
del examen para el piloto de transporte, es una maniobra de aproximación
que se vuela todos los días del año.) Una vez obtenidos los datos,
especialmente para el tramo entre la milla 10 y la 8, sugerimos
consultar el Documento 8168 de OACI, que establece las normas básicas
para la construcción de los procedimientos de aproximación instrumental.
Con independencia de los aspectos legales y de las discusiones que
siempre se generan en torno a la aplicación de las normas de la OACI, lo
cierto es que entre la milla 10 Y la 8 el avión tiene que volar con un
gradiente de descenso de 650 pies por milla naútica o, lo que es lo
mismo: para una velocidad sobre el suelo de 140 kt., por ejemplo, habría
que poner un variómetro de 1.517 pies por minuto.
Aunque no pretendemos justificar el error de situar el avión en unpunto
determinado justo donde estaba el monte), poco más de 1.000 pies por
debajo de la altitud de la teórica senda de descenso, lo cierto es que
el piloto tiene la necesidad de anticiparse continuamente al avión si
quiere operar en entornos especialmente difíciles. Quedarse alto
significa no poder aterrizar, o tener serias dificultades con el final
de pista, y quedarse bajo sin ver el suelo significa asumir un riesgo
inaceptable de colisión con el terreno.
La consecuencia de todo esto es que hay que simplificar las maniobras de
aproximación para que se puedan volar sin demasiadas dificultades y sin
tener que hacer alardes continuos de habilidad excepcional, que
pertenecen más al mundo del espectáculo que al de la aviación de
transporte de líneas aéreas. Por otro lado, creemos que también sería
conveniente ampliar ciertos márgenes mínimos de separación con el
terreno durante algunas fases de la maniobra de aproximación, ya que las
estadísticas de siniestralidad de los últimos años se están encargando
de demostrar que, en ocasiones, los márgenes actuales no son
suficientes.
En un futuro cada vez más próximo, la guía vertical de descenso que
proporciona .la navegación vía satélite acoplada a los FMS (Flight
Management System), va a suponer una considerable mejora para la
seguridad, al permitir efectuar una navegación vertical mucho más
eficaz.
Los futuros diseños de las fichas de aproximación, algo sobre lo que ya
está trabajando la OACI, deberían ser mucho más racionales y presentar
al piloto sólo la información que verdaderamente necesita conocer. Los
americanos han acuñado una bonita frase en que se establece la
diferencia entre el «need to know» y el «nice to know». Lo primero es
absolutamente esencial y lo segundo es solamente accesorio.

A eso me refería. Por ejemplo otro caso:

______________________

El 28 de septiembre de 1992 un Airbus A-300 de Pakistan International
Airways sufrió un accidente en Katmandú durante la aproximación para
aterrizar, dos meses después de que otro avión, un A-310 de Thai en el
mismo sitio.

De Avión Revue, Nº 136, 1993. V.J.M.

"A las 08:42.51, el copiloto notificó 15 millas fuera y fueron
autorizados a efectuar la aproximación Sierra pidiéndoles que
notificasen a una distancia de 10 millas DME.
A las 08:44.27 se notifican 10 millas DME, y a la petición de altitud de
la torre se responde: "Hemos pasado 8.500 pies, 8.200 ahora». Poco más
tarde la torre les interroga de nuevo sobre su altitud, pero no obtiene
respuesta. El avión se estrelló contra la cima de un monte cubierto de
nubes en una cota de 7.280 pies de elevación y a una distancia de 9,16
millas del campo".

CAUSAS
DEL ACCIDENTE

En el informe final de la Comisión de Investigación, a la que fueron
invitados conocidos expertos internacionales, se destaca el fallo de la
tripulación, por no haber seguido correctamente el procedimiento de
aproximación publicado, y se citan como factores contribuyentes «la
inevitable complejidad de la aproximación y de las cartas de
aproximación asociadas», «El avión -explica la comisión- adquirió y
mantuvo el rumbo correcto de aproximación, pero comenzó el descenso
demasiado pronto, y continuó con una senda de descenso que estaba un
paso por delante y por debajo de la especificada en la maniobra de
aproximación instrumental.» Según añade la comisión, no se pudieron
determinar las razones que indujeron a la tripulación a volar este tipo
de maniobra, porque el micrófono de cabina que graba las conversaciones
en los registradores de vuelo estaba estropeado.
Aunque no hay nada en el informe que nos parezca destacable y, por otro
lado, no deja de extrañamos la incapacidad de la comisión para superar
el fallo del micrófono de la cabina de pilotos, el informe aporta una
novedad importante, la participación de expertos de varios países, a
petición de las autoridades aeronaúticas de Nepal. Esto es,
probablemnte, una de las mejores cosas del informe, y señala, además, el
camino a seguir en futuras investigaciones; especialmente cuando los
accidentes ocurran en países que no cuenten con comisiones de
investigación verdaderamente profesionalizadas y que gocen de suficiente
independencia para desarrollar su trabajo sin presiones de ningún tipo.

COMENTARIO

Por lo que respecta al accidente, hay dos cosas que destacan
poderosamente. Por un lado, la dificultad de volar la maniobra, junto
con el complicado diseño de la ficha de aproximación, y por otro, la
tantas veces repetida falta de un radar de aproximación. De haber
contado con un radar de aproximación, equipado con un dispositivo de
aviso de altitudes mínimas (Minium Safe Altitud Warning System), el
accidente se podría haber evitado, y esto es, a nuestro juicio, lo único
importante.
Dos de las recomendaciones del informe se refieren a las fichas de
aproximación. Por un lado, se pide que la OACI revise sus criterios
sobre la presentación de los datos en las fichas de aproximación, con
objeto de diseñar unas maniobras menos complejas y menos saturadas de
información, y, por otro se recomienda la instalación de pinzas de
sujeción en la columna de mando, que permitan.al piloto tener a la vista
la ficha de aproximación en todo momento.
Por lo que respecta a la complejidad de volar la maniobra de
aproximación, sugerimos que el lector, a la vista de la figura 1, hará
algunos cálculos sencillos acerca del régimen de descenso que se
necesitaría para estar en el 4 DME a 5.800 pies, cumpliendo con todas
las restricciones anteriores, con una velocidad de referencia entre 130
y 150 kt. y algo de viento en cara o en cola. (No, no es una pregunta
del examen para el piloto de transporte, es una maniobra de aproximación
que se vuela todos los días del año.) Una vez obtenidos los datos,
especialmente para el tramo entre la milla 10 y la 8, sugerimos
consultar el Documento 8168 de OACI, que establece las normas básicas
para la construcción de los procedimientos de aproximación instrumental.
Con independencia de los aspectos legales y de las discusiones que
siempre se generan en torno a la aplicación de las normas de la OACI, lo
cierto es que entre la milla 10 Y la 8 el avión tiene que volar con un
gradiente de descenso de 650 pies por milla naútica o, lo que es lo
mismo: para una velocidad sobre el suelo de 140 kt., por ejemplo, habría
que poner un variómetro de 1.517 pies por minuto.
Aunque no pretendemos justificar el error de situar el avión en unpunto
determinado justo donde estaba el monte), poco más de 1.000 pies por
debajo de la altitud de la teórica senda de descenso, lo cierto es que
el piloto tiene la necesidad de anticiparse continuamente al avión si
quiere operar en entornos especialmente difíciles. Quedarse alto
significa no poder aterrizar, o tener serias dificultades con el final
de pista, y quedarse bajo sin ver el suelo significa asumir un riesgo
inaceptable de colisión con el terreno.
La consecuencia de todo esto es que hay que simplificar las maniobras de
aproximación para que se puedan volar sin demasiadas dificultades y sin
tener que hacer alardes continuos de habilidad excepcional, que
pertenecen más al mundo del espectáculo que al de la aviación de
transporte de líneas aéreas. Por otro lado, creemos que también sería
conveniente ampliar ciertos márgenes mínimos de separación con el
terreno durante algunas fases de la maniobra de aproximación, ya que las
estadísticas de siniestralidad de los últimos años se están encargando
de demostrar que, en ocasiones, los márgenes actuales no son
suficientes.
En un futuro cada vez más próximo, la guía vertical de descenso que
proporciona .la navegación vía satélite acoplada a los FMS (Flight
Management System), va a suponer una considerable mejora para la
seguridad, al permitir efectuar una navegación vertical mucho más
eficaz.
Los futuros diseños de las fichas de aproximación, algo sobre lo que ya
está trabajando la OACI, deberían ser mucho más racionales y presentar
al piloto sólo la información que verdaderamente necesita conocer. Los
americanos han acuñado una bonita frase en que se establece la
diferencia entre el «need to know» y el «nice to know». Lo primero es
absolutamente esencial y lo segundo es solamente accesorio.

Efectivamente, el avion necesita para volar dos alas y como mínimo un motor
:-)

"Nolo Pongo" <nolopongo@terra.es> wrote in message
news:da6nn0l6ck50vklr7cqvssbl9vo1kvno2p@4ax.com...
> On Sun, 24 Oct 2004 10:08:52 GMT, "poipoi"
> <contestame_en_el_foro@terra.es>
> wrote:
>
>>Con un fallo en cualquier registrador de vuelo, es no-go.
>>Osea, el avion no puede volar.
>
> Lo cual no quiere decir que no pueda volar, seguramente
> a un piloto que no comple las normas le importa un pito si
> funciona un registrador, es más, a lo mejor hasta le interesa
> que no funcione.
>
>

Efectivamente, el avion necesita para volar dos alas y como mínimo un motor
:-)

"Nolo Pongo" <nolopongo@terra.es> wrote in message
news:da6nn0l6ck50vklr7cqvssbl9vo1kvno2p@4ax.com...
> On Sun, 24 Oct 2004 10:08:52 GMT, "poipoi"
> <contestame_en_el_foro@terra.es>
> wrote:
>
>>Con un fallo en cualquier registrador de vuelo, es no-go.
>>Osea, el avion no puede volar.
>
> Lo cual no quiere decir que no pueda volar, seguramente
> a un piloto que no comple las normas le importa un pito si
> funciona un registrador, es más, a lo mejor hasta le interesa
> que no funcione.
>
>

On Sun, 24 Oct 2004 18:21:08 GMT, "poipoi" <contestame_en_el_foro@terra.es>
wrote:

>Efectivamente, el avion necesita para volar dos alas y como mínimo un motor
>:-)

te olvidas de los que volamos sin motor :-)

que además volamos más seguros porque el motor no se avería,
y no gastamos gasolina ni contaminamos ni se nos pone la cabeza como
un bombo de tanto ruido ;-)

en esto del yak, creo que ya lo comenté, no se está hablando
nada de la meteorología, creo que dijeron que estaba la cosa jodidilla
cuando el accidente, obviamente la situacion concreta solo la saben
los turcos, que no les interesa decir que "estaba imposible", pero
la descripcion que hicieron de la trayectoria del avion aparenta que
el piloto estaba evitando cuumuloninbos a la vez que buscaba el
aeropuerto, sin embargo cuando lo publican no dicen nada de la meteo
y parecen dar a entender que el piloto iba haciendo
cosas raras con el avion porque estaba cansado, o algo peor.